Teil 4: Richtig trainieren für den runden Tritt

Die richtige Übersetzung für das Training

Zunächst müssen wir klar unterscheiden zwischen der Übersetzungswahl im Training und im Rennen. Im Wettbewerb kommt es auf eine optimale Trittfrequenz an – entsprechend der äußeren Umstände: flaches Profil, Berg, Gegenwind usw., der Dauer des Wettbewerbs und den jeweiligen momentanen Leistungsanforderungen.

Im Training geht es dagegen um das Einüben von Bewegungsabläufen, das Entwickeln von Kraft usw. Training erfordert Schwerpunktsetzung auf bestimmte Einzelfähigkeiten, die besonders intensiv geübt werden. Daraus folgt das „Prinzip der Gegensätze“: Ausgehend von der „goldenen Mitte“ als angenommenem Optimum trainieren wir einmal mit hoher Trittfrequenz die Bewegungskoordination, ein anderes mal mit hohen Übersetzungen die Kraft.

Runder Tritt durch richtiges Training

Was hat dies nun mit dem „runden Tritt“ zu tun? An dieser Stelle sollten wir uns mal von einem der alten Mythen des Radsporttrainings verabschieden, daß eine gute Trittechnik vor allem vom Fahren mit hoher Trittfrequenz komme.

Zwar zwingt die hohe Frequenz den Fahrer dazu, ineffiziente Kräfte wie Querkräfte beim Pedalieren, Becken- und Oberkörperbewegungen zu reduzieren, weil sonst die Fahrt in ein unkontrolliertes „Gehacke“ ausarten würde. Aber die hohe Trittfrequenz „überdeckt“ auch durch die wesentlich höheren Trägheitskräfte der rotierenden Massen Schwachpunkte im Tretzyklus. Deshalb ist darauf zu achten, daß auch das kraftorientierte Training zur Entwicklung eines harmonischen, fließenden Bewegungsmusters beiträgt. Häufig sind übermäßige Oberkörperbewegungen, stampfender Beineinsatz, übermäßiges durchdrücken der Ferse im unteren Totpunkt u. dergl. zu beobachten. Hat ein Fahrer sich solche unproduktiven „Stilmerkmale“ erstmal angewohnt, kriegt man sie fast „nicht mehr aus ihm raus“.

Natürlich müssen die teilweise separat entwickelten Fähigkeiten auch wieder im mittleren Frequenzbereich zu einer ausgeprägten, ökonomischen Trittechnik „zusammenwachsen“. Dies erreicht der Fahrer im Verlaufe der Vorbereitungsperiode durch die mit zunehmender Trainingsintensität zu erhöhenden Übersetzungen im GA-Training, die Schwerpunktverlagerung auf intensivere Trainingsformen und den einsetzenden Wettkampfbetrieb.

Unterstützt werden kann dies durch eine Trainingsform, die die „Elastizität“ entwickeln soll. Dieser Begriff beschreibt gewöhnlich der Drehmomentverlauf von KFZ-Motoren. Es geht uns, analog zum Motor, um die Fähigkeit, auf höherem Niveau (etwa GA2-Intensitätsbereich) Leistung in einem möglichst breiten Drehzahlbereich von 60 – 100 U/min zu erreichen. Da jeder Mensch ohnehin dazu tendiert, an Steigungen die Trittfrequenz zu verringern, fährt man also am besten ohne zu schalten. Das sollte allerdings nicht übertrieben werden, das oben angegebene Trittfrequenz-Spektrum soll nicht „überdehnt“ werden. Daraus folgt: welliges bis hügeliges Gelände wählen, schalten ist nicht verboten, sollte aber so weit wie möglich vermieden werden. Beliebt sind für diese Trainingsform Übersetzungen von 53/18 bis 53/16, also knapp unter Wettkampfübersetzung.

Der runde Tritt am Berg

Von überragender Bedeutung ist die Fähigkeit, auch bei hohem Krafteinsatz rund zu treten, selbstverständlich am Berg. Da sich hier – zumindest bei den intensiveren Trainingsformen – Trainings- und Wettkampfgeschwindigkeit einander annähern, fahren wir nicht nur trittfrequenzorientiert oder kraftorientiert, sondern suchen auch gezielt die optimalen Übersetzungen. Es empfiehlt sich, zwei oder drei sog. „Referenzberge“ zu haben, die immer wieder mit unterschiedlicher Übersetzung und Intensität in die Trainingseinheiten eingebaut werden. Besonders geeignet sind hierfür Steigungen, die eine mittlere, relativ gleichmäßige Steigung aufweisen (4 – 6%), keine Flachstücke oder Bergabpassagen enthalten und deren Überfahren zwischen 8 und 12 Minuten dauert. Von der Nutzung eines Teils eines Berges, der eine längere Steigung aufweist, ist abzuraten.

Auf diesem „Trainingsberg“ sollten nun, eingebaut und verteilt auf geeignete Trainingseinheiten, Fahrten mit unterschiedlicher Übersetzung absolviert werden: Fahrten mit deutlich, aber nicht extrem unterdimensionierter Übersetzung (d.h. bis zu drei Zähne am Ritzel mehr als die optimale Übersetzung, eingebettet in GA oder umfangreicheres Bergtraining; Fahrten mit moderat überdimensionierter Übersetzung (d.h. bis zu zwei Zähne am Ritzel weniger als die optimale Übersetzung), eingebettet in GA-Trainingseinheiten als Kraftausdauer-Training; Fahrten mit optimaler Übersetzung im Rahmen des EB-/SB-Trainings mit Orientierung auf Verbesserung der jeweiligen Bestzeit.

Richtig schalten

Zu den drei Hauptfehlern gehört neben der Wahl der falschen Übersetzung ein zu frühes Schalten und zu häufiges Schalten. In Bezug auf den Zeitpunkt kann man eine Empfehlung vom Autofahren übernehmen: Erst die Geschwindigkeit auf den Zielwert absinken lassen, dann schalten – nicht „im Voraus“ schalten. Dauert das Absinken der Geschwindigkeit länger und ist der Geschwindigkeitsunterschied groß, kann der Vorgang in zwei oder drei Etappen aufgeteilt werden. Die Sprünge sollten i.d.R. nicht größer als zwei Zähne am Ritzel betragen.

Aus dem zu frühen und nicht genügend zielsicheren Schalten ergibt sich auch das zu häufige Schalten: wir schätzen die Steigung falsch ein und Schalten zu früh, die gewählte Übersetzung kommt uns also noch zu leicht vor, wir korrigieren und müssen die Korrektur in einem dritten Schaltvorgang wiederum korrigieren usw. Die Zahl der Schaltvorgänge übersteigt damit oft das Notwendige um ein Zwei- bis Dreifaches.